Coupé, quattro posti, motore elettrico (con tecnologia brevettata nanoFlowcell ®) e un’autonomia incredibile: 800 km
La QUANT F è, in sostanza, un’auto elettrica. Però non chiamatela elettrica. Giusto un anno fa, l’azienda ha introdotto la QUANT, che poi è stata ribattezzata (dai giornalisti) QUANT E. Ecco il perché di quella F finale, giusto per sottolineare che questa non è una delle tante elettriche in commercio. La QUANT F si chiama così perché quella F finale sta per “Flow”. La tecnologia brevettata si chiama infatti nanoFlowcell®. Preso dalla curiosità, mi sono dilettato ad approfondire la questione: chi è questa nanoFlowcell AG? Chi è il proprietario? Come funziona questa tecnologia? E altre mille domande..
[quote align=’right’]nanoFlowcell AG: chi è?[/quote]
Fondato a fine 2013 nello stato del Liechtenstein, è un innovativo centro di Ricerca e Sviluppo con sede a Vaduz, nel Liechtenstein. L’azienda in sé si concentra sulle nuove tecnologie dedicate al mondo dell’auto, in particolare sulla tecnologia flow-cell. Il laboratorio dove vengono effettuati i test riguardanti la tecnologia nanoFlowcell è denominato “nanoFlowcell DigiLab” e si trova a Zurigo. Il tutto è nato dalla mente di Nunzio La Vecchia.
[quote align=’left’]Chi è Nunzio La Vecchia?[/quote]
A leggere in rete ne troverete di tutti i colori. Nunzio si definisce un ricercatore in campo energetico, ma sembra essere anche un inventore, imprenditore e persino un musicista. Fatto sta che i suoi studi dietro alla tecnologia flow-cell proseguono da anni ormai, come si legge sul profilo della compagnia stessa. Il tutto nasce nel 1991, quando Nunzio cominciò la sua ricerca e sviluppo nel campo dell’energia, in riferimento a vari campi, che vi riporto direttamente dal sito ufficiale: “special-purpose mechanical engineering, material research, solar technology, plasma physics, microelectronics and computer science”. Tutto molto bello, anche se basta una ricerca su Google per farci tornare con i piedi per terra (mi riferisco in particolare a questo), ma questa è una cosa che non voglio approfondire qui.
[quote align=’right’]Un po’ di storia: dalle ceneri della JUNO alla nanoFlowcell di oggi[/quote]
Nel 1996 Nunzio ha fondato il centro di R&S “JUNO Technology Products AG” a Zurigo, che poi diventerà nanoFlowcell AG nel 2013.
Nel 1998 ha fondato la NLV Solar AG, in Svizzera, sempre a Zurigo.
Nel 2001 apre un centro di realtà virtuale a Zurigo: lo JUNO DigiLab, rinominato nanoFlowcell nel corso del 2013.
Nel 2003 cominciano a svilupparsi le prime bozze per “un’auto innovativa, guidata da una tecnologia alternativa”.
Nel 2008 viene siglato un contratto di cooperazione con un costruttore di automobili Svedesi per sviluppare un’innovativa auto elettrica: la Quant. Lo sviluppo della tecnologia, all’interno della nanoFlowcell DigiLab, continua sino al 2014.
Nel Marzo del 2009 viene finalmente svelato, al Salone di Ginevra, il concept della NLV Quant. Nello stesso anno termina la cooperazione con il costruttore Svedese.
Il prototipo (leggermente diverso dal concept) della NLV Quant viene mostrato al Salone di Ginevra del 2010. Nello stesso anno viene esibita al Top Marques Monaco.
Nel corso del 2012 viene fondata la QUANT World AG.
Nel Dicembre 2013 viene fondata la nanoFlowcell AG a Vaduz, nel Liechtenstein.
[quote align=’left’]Il 2014 è l’anno del vero e proprio lancio[/quote]
Il 15 Febbraio del 2014 per la prima volta viene guidato un veicolo mosso dalla tecnologia nanoFlowcell®: la QUANT e-Sportlimousine (ribattezzata dalla stampa QUANT E). Il 4 Marzo dello stesso anno la stessa vettura viene presentata ufficialmente al pubblico al Salone di Ginevra. Il 9 Luglio 2014 è probabilmente il giorno più importante per la compagnia: la QUANT e-Sportlimousine (o QUANT E) ottiene l’approvazione per circolare nelle strade tedesche e europee dalla SGS TÜV Saar/Germany; in parole povere viene omologata per l’uso stradale. In Ottobre arrivano le prime notizie sulla nuova concept car “QUANTiNO“, viene sviluppata la nuova trasmissione automatica a 2 velocità per il re-design della QUANT E, ossia la QUANT F (quella che presentata quest’anno, della quale vedete le immagini in questo articolo). Sempre nello stesso mese viene sviluppato il sistema “48 V low-voltage” per il “QUANTiNO”. A Novembre viene fondata la nanoResearch SA a Lugano, in Svizzera, mentre un mese dopo, a Dicembre, viene fondata la nanoProduction GmbH con sede a Waldshut/Baden-Württemberg, in Germania.
[quote align=’right’]La nuova QUANT F: i numeri parlano da soli[/quote]
Il fatto che sia un coupé quattro posti e per di più elettrica dovrebbe calmare gli animi degli appassionati delle auto prestazionali. Ma non lasciatevi ingannare: la nuova QUANT F ha un motore elettrico (o come piace dire alla casa, è spinta dalla tecnologia nanoFlowcell®) che sviluppa ben 1090 CV e raggiunge una velocità massima di 300 km/h (secondo la casa).
Come detto in precedenza, non è altro che l’evoluzione della QUANT E, con un’innovativa trasmissione automatica a due rapporti. Il massimo della potenza può essere raggiunto solo per brevi periodi. Il voltaggio massimo è pari a 735 V, mentre nella guida normale è ridotto a 400 V. Numeri ancora più impressionanti se pensiamo al sistema brevettato nanoFlowcell®: il sistema di alimentazione offre infatti corrente elettrica a 50 A, ma può raggiungere addirittura i 2000 A alle massime prestazioni!
La QUANT F vanta un sistema di propulsione 4×4: 4 motori elettrici, uno per ruota, che si attivano/disattivano in automatico; quando necessario può infatti trasferire tutta la potenza nell ruote posteriori per la massima performance. Non manca neppure l’alettone con regolazione automatica a seconda della velocità, come le “vere supercar”.
[quote align=’left’]Ma come funziona, in pratica, questa tecnologia?[/quote]
Per capirne il reale funzionamento ci ho messo non poco. E, a dirla tutta, non ho ancora capito il suo funzionamento alla perfezione. Sarà che non è la mia materia, sarà che il sistema è brevettato e forse non può essere spiegato dettagliatamente, ma così è.
Il funzionamento è simile a quello delle vetture con tecnologia fuel-cell. Queste ultime però hanno al loro interno un sistema ibrido: le pile a combustibile. Queste ultime generano una reazione chimica fra idrogeno e ossigeno generando così l’energia necessaria a muovere la vettura. nanoFlowcell invece non fa uso dell’idrogeno. Sulla QUANT F troviamo solo due serbatoi da 250 litri l’uno contenenti due “liquidi ionici, uno con carica positiva e uno con carica negativa“. L’interazione di questi liquidi genera elettricità.
[infobox]nanoFlowcell®: la “Batteria di flusso”; che cos’è?[/infobox]
Una batteria di flusso è un tipo di batteria ricaricabile, in cui elettroliti contenenti una o più sostanze elettroattive disciolte fluiscono attraverso una cella elettrochimica che converte l’energia chimica direttamente in energia elettrica. Gli elettroliti sono stoccati esternamente, generalmente in vasche e vengono pompati attraverso la cella (o celle) del reattore, sono presenti anche sistemi basati sulla forza di gravità.
Le batterie di flusso possono essere “ricaricate” rapidamente sostituendo l’elettrolita liquido (come riempire il serbatoio dell’auto con motore a combustione interna) mentre simultaneamente si recupera il materiale esausto per poter essere ri-energizzato.
(da Wikipedia)
Nel caso della nanoFlowcell AG viene utilizzato un “derivato”, ancora oggetto di studio, denominato “Batteria di flusso semi-solido“, “dove gli elettroliti negativi e positivi sono presenti come particelle in un unico liquido”
[infobox]Quali sono i vantaggi? E gli svantaggi?[/infobox]
Le batterie di flusso Redox, e in misura minore, le batterie di flusso ibrido, hanno il vantaggio di avere un layout flessibile (a causa della separazione dei componenti di potenza e dei componenti di energia), ciclo di vita lungo, tempi di risposta rapida (in comune con quasi tutte le batterie), non hanno bisogno di livellare la carica e non assenti le emissioni nocive (in comune con quasi tutte le batterie). Alcuni tipi hanno un sistema semplice per la determinazione della carica residua, bassa manutenzione e tolleranza al sovraccarico/sovrascarico.
D’altra parte gli svantaggi sono che le batterie di flusso sono molto più complicate delle batterie standard visto che possono richiedere l’utilizzo di pompe, sensori, unità di controllo e vasche di contenimento secondarie. La densità energetica varia considerevolmente ma sono in genere molto più basse rispetto alle batterie portatili come le Li-ion.
(da Wikipedia)
Fonti: nanoFlowcellAG – autoblog – Wikipedia
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